1970年代のホンダのエンジンはなぜSOHCなのか? ホンダのCB450を今日バイク屋さんで見ました

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匿名さんからの質問

1970年代のホンダのエンジンはなぜSOHCなのか? ホンダのCB450を今日バイク屋さんで見ました。 このバイクは1965年製ですが、エンジンがDOHCでした。 ということは、この時点でDOHCを市販車に搭載する技術もコスト管理も可能だったということだと思います。 僕は20年近く前にCB360T(1973年製)に乗っていましたが、SOHCでした。 そして、ご存知のようにCB750four(1969年製)のみならず、CB400four(1974年製)、CB400Tホーク(1977年製)など、この時期に出たスポーツバイクはSOHCです。 再びDOHCに舵を切ったのは1977年のCB900Fあたりでしょうか。 この間に何らかの問題を解決する技術革新があったのかもしれませんが、結局フラッグシップのスポーツタイプはDOHCに戻したのです。 70年代もDOHCだったら…というifを考えると、他メーカーをさらに突き放した存在になっていたかもしれません。 なぜ、ホンダはSOHCだったのか。 当時の事情をご存知の方、ご回答お願いいたします。 ちなみに、僕はSOHCの方が乗り味も音もデザインも好きです。

60年代のホンダに対しての話は少し訂正したいな。2ストロークに勝つ為に多気筒化したわけじゃ無いんだけど。当時はGPレーサーは4ストロークが主流で、ベネリや、MV、ジレラが速かった。2ストロークは、MZ、アドラー、スコットくらいで少数派、ヤマハや、スズキはまだ本格的に参戦していなかった。2ストロークは、信頼性が無く、レース後半まで持たなかった。ホンダは、ベネリ、ジレラの4気筒を手本当時はして、次第に高回転高出力化を狙い、125では、5気筒、250では、6気筒を作った。GP制覇を達成すると、次の目標F-1に参戦するために、GPから撤退した。MV、ジレラを打ち破ったホンダだが、次に台頭してきたヤマハ、スズキには、4ストロークでは、勝っていない。90年代にGPに復活した時に厳しくなったレギュレーションに対抗する為に2ストロークの2倍回せばいいと言う発想で生まれたのがNR。

#Fタイプ

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Fタイプの知っておきたい情報

Fタイプに関する基本的な情報まとめです。

とは?

「wikipedia」に記載されている「」の情報を元にした詳しい情報を見ることができます。

Fタイプに関するQ&A

Fタイプに関する他のよくある質問

Fタイプの知りたいことや、みんなが疑問に思っている Fタイプに対する質問がたくさんあります。詳しい人からの回答もたくさん集まっているので Fタイプへの疑問が解消されます

みんなが知りたい質問

車の鍵についてのご質問です。
過去にもいくつか質問で上がっていましたが…年式や車種等で違いがあるかと思い重複するかもしれませんが質問させてください。
車種はワゴンR 2012年式 FX660 https://www.carsensor.net/catalog/suzuki/wagon_r/F005/ このタイプの車種です キーレスの方はイモビライザーが付いていて、エンジンは鍵を指して回すタイプです。
スペアキー紛失したので新たにホームセンターで作り、解錠した時大きなアラーム音がなりました。
他の方が書いているようにエンジンもスペアキースペアキーではかかりませんでした。
ここで質問なんですが ①スペアで施錠したら、スペアで解錠しても警報が鳴らないとのコメントを見つけたのですが、それは私の車種でも適応されるのでしょうか? ②エンジンがかからずとも、スペアキーでドアの開け閉めさえできれば良い場合はイモビライザー登録のないスペアキーでも可能でしょうか? 万が一のドアロック解除用にスペアキーを必要としていますので、エンジンはかけれなくても大丈夫です。
スズキのディーラーに問い合わせたら15000円ほどかかると言われたのでこちらで質問させて頂きました。
なのでディーラーに頼んで作れますという回答でしたら理解しているので大丈夫です。
わかりづらい点、情報不足等あるかもしれませんがアドバイス頂けると嬉しいです。

みんなが知りたい質問

F50シーマ3㍑ターボ【VQ30DET】に乗っています。
現在の、仕様は以下の通り。
①コンピュータ ノーマルコンピュータ書換え。
本来このコンピュータに、プラグ交換で十分な効果が得られるはず。
②プラグ ノーマルプラグの熱価6番を、レーシングプラグの熱価7番に交換。
⇒熱価1番アップ ↓ ③エアクリーナー 純正交換タイプのエアクリーナー。
コンピュータ書換時に、①・②の補助的なモノとして装着。
その時点では、あまり重きを置いていなかった。
↓ ④マフラー 左片側出し、スチール製の触媒以降。
⇒中間パイプ+リアピース 触媒より前を交換すると、コンピュータの燃調がついてこなくなる? 現在のところ、ノーマルブースト0.6㌔程度が、③・④でヌケを良くすることにより、自然と0.7㌔程度まで、上がっているのでは?とのことです。
残るEVCに関して、設定を一般に、LOWレベルの0.8㌔にセットしても、ノーマルタービンの羽根が樹脂製のため危険では?とのこと…。
もし、どうしてもEVCで過給圧をコントロールしたい、というより安定させたいのであれば、設定値を0.6⇒0.7~0.75~0.8~0.85(?)~0.9(?)とか、固定的(安定的?)にセットしてしまったら、どうでしょうか? 今まで、集めて来た情報では、この【VQ30DET】の場合、現在の【EVCなし簡易ブーストアップ仕様】がベストという意見が大多数です。
⇒③・④でヌケを良くしてオシマイということ!? EVCの必要性と、分かれば【完全ノーマル】&【ブーストアップ仕様】のシャシダイ出力も教えて下さい。

みんなが知りたい質問

【ダイレクトマウントブレーキ】について。
高剛性を売りにして発売された《シマノ ダイレクトマウントブレーキ》 購入したフレームがこのタイプでアルテグラグレードの物を付けました。
高剛性? F側は満足のいく性能ですが、R側はどちらかと言うと一般的なシングルボルトのキャリパーブレーキより「効かない」って感じです。
それを更に強く握るとシートステイが「ぐにゃり」と広がります。
シフターはSRAM RED ですが、そもそも互換性が無いと言うのが問題ではないので、その点は無視してください。
敢えてメーカー名は申し上げられませんがフレームに問題があるのかもしれません。
中級グレードでシートステイも細いし<(_ _)> こんな状態では嫌なので取り付けボルトの穴(六角レンチを入れるところ)を利用して広がらないように《ブースター》を自作しようと考えています。
加工物は得意です こんな症状を見たり聞いたりした事がある方、又はショップの方、どのように対処していますか? 自作のブースターは有効でしょうか? カンパのダイレ***が発表されましたが《ブースター状》の形状です。
シマノの弱点を見つけた結果このようなブースター型?になったのでしょうか。
早い話、こちらに変えた方が良いの? よろしくお願いします。

みんなが知りたい質問

車のスピーカーから音が出ません。
今日いきなり車のスピーカーから音が全く出なくなりました。
今朝出掛けた時は音が出ていたんですが、 一旦家に戻り、昼過ぎに出かけた時にスピーカーが鳴らなくなりました。
社外ナビを取り付けしていたんですが、ナビの故障かと思い、純正CDプレイヤーにつけ変えましたが、症状変わらず・・・・ スピーカーはフロントに純正スピーカー、 リアスピーカーにカロッツェリアTS-F1730 をつけています。
接続は純正カプラーに差し込むだけの簡単なタイプです。
スピーカーは前後左右4つのスピーカーすべてから音が出ません。
サブウーハーもとりつけしていましたが、サブウーハーからは音がキチンと出ていました。
純正CDプレイヤーにつなぎ直した時には音が出て、 そのあと社外ナビを取り付け直したら、その時は音が出ていましがた、 そして、しばらくすると、再び音が出なくなりました。
4つ一気に音がでなくなるので ハーネスの断線等も考えましたが、正直考えにくいです。
接触不良の類だと思いますが原因が全く分かりません・・・・ キーをONにすると 左後ろのスピーカーからポンッっとポップ音がします。
どなたか知恵をお貸しください。
よろしくお願いします。